回顾历史，我们可以看到，国发[1984]27号《国务院关于农民个人或联户购置机动车船和经营运输业的若干规定》作出规定：“国家允许农民个人或联户用购置的机动车船和拖拉机经营运输业”以及“农民个人或联户经营运输业，可以从事货运，也可以从事客运”，自此，货物运输(物流)业的市场化大幕由此拉开，我国物流业的发展日新月异。
现在我们都知道，物流的发展离不开网络，网络是物流的核心竞争力，但其实这个认识和实践过程，也大约经历了10年左右的摸索 - 从1984年放开市场准入到1992年改革开放的进一步深入，直至1992年之后专线运输企业的大规模出现，并且部分专线企业开始探索实施全国性布局，网络化才正式成为物流业发展的关键词。
同样的，物流网络的进化，作为物流行业发展的重要元素，可以看到，出现几个明显的发展趋势。
自建网络
1、传统意义上的自建网络。在行业整体信用缺失，信息不透明，法律法规不完善的阶段，物流企业纷纷选择自建网络，以应对客户的需求。建设网络，更多的时候是客户需求推动，客户的需求倒逼我们在全国进行网络扩张。
2、传统自建网络，在那个时候，非常有必要，因为能够解决”相信”问题，让客户能够相信，公司有这个实力，不会把货弄丢，能够做到运输全过程可控。自建网络，在快递领域，以顺丰为代表，在快运领域以德邦和天地华宇为典型代表。
3、自建网络的特点是强管控，重资产，高投入，一方面，需要持续大量的投入，另一方面，能带来较为稳定的产出。
4、从货物流动的角度，自建网络，做的是货物的集散，不断的把货物一层一层集中到一个地方，再一层一层分散下去。
加盟网络
1、仍在发展的加盟网络。随着经济社会的发展，成本的提升，传统意义上的自建网络，很难满足快速发展的业务需求，这个时候，加盟网络的出现，成为必然。加盟网络的出现，既有外部需求的推动，更是内部发展驱动的必然选择。加盟网络在快递领域，以三通一达作为代表，快运领域，以安能和商桥为典型代表。
2、加盟网络，不管是快递领域还是快运领域，我们看到，都是运输端的车线直营或者联营，发货端的网点加盟或者承包，一方面，没有确定性的运输线路很难形成网络吸引发货方，另一方面可以避免开设直营网点带来的大规模投入。
3、从货物流动的角度，加盟网络，和直营网络一样，做的也是货物的集散，所不同的则是，货物集-散的路径和管控手段与自建网络略有区别，因为加盟网络相对来说，货物流向的不平衡，不是核心考虑的点，补贴和利益分配是关键。
平台网络
1、正在兴起的平台网络。由于供需两端的数量庞大且不平衡，随着互联网尤其是移动互联网的出现，加上技术的提升，基于社会化大规模协同驱动的平台网络，以可以预见的速度，正在逐步兴起。平台网络的雏型，在快递领域，以菜鸟为代表(当然菜鸟不只是快递领域的布局)，在快运领域，以卡行天下和传化为典型代表。
2、平台网络不追求自建可控性，不追求加盟商数量，而是通过布局线下关键节点(物流园区或者分拨中心)，结合线上信息系统的使用，占领线下线上关键流量入口，形成流量分配和使用机制。
3、从货物流动的角度，平台网络做的是链接和场景实现，通过信息技术的手段，让更多的货物本身流动，能够和信息流和资金流的相匹配，实现三流合一，改造供应链链条，提供更优服务。
未来何往
未来的物流网络会以什么样的方式呈现？可能谁都无法准确预测。但如果我们把过去回望的足够长，总结其内在规律的话，可以发现，一个面向未来的物流网络，一定是一个市场机会驱动的网络，一个线上线下无缝融合的网络，一个技术应用最为前沿的网络，一个形态多变快速响应客户需求的网络。物流网路的进化，会永不止步。
回归本质
物流企业需要建设一张什么样的网络，是面向当前，还是面向未来，是在垂直领域内精耕细作，还是横向一体化发展，是区域为王，还是走向全国，是侧重国内，还是兼顾国际，应该契合公司定位与市场需求双重要素。不同的市场定位对应不同的网络建设规划，评价网络规划质量的重要标准，是用户体验最佳与成本最优。
做物流做网络不能丢了本质，本质是什么，本质就是服务，建网络，是为了更好更方便的服务客户。从这个意义上讲，不管是直营网络，加盟网络，还是平坦网络，都是一种服务方式，都是必要的手段，无高低优劣之分。
至于具体的网络怎么规划，怎么建设，怎么运营，留待下篇再讲。
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