一、海损
1、定义：在海上运输中，由于自然灾害、意外事故或其他特殊情况引起的船舶、货物或其他海上财产的损失和费用的支出,称为海损(Average)。
其中：自然灾害是通常所指的不可抗力，如雷电、海啸;意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故，如船舶触礁、搁浅、碰撞、沉没、失踪、火灾等。其他特殊情况：如偷窃、抢劫、战争、暴乱、管货不当等。
2、分类：
(1)按损失形态分：物质损失(牺牲)和费用损失
前者是指船舶或货物的灭失、损坏等有形损失,后者是指救助费、避难港港口费用等费用支付的损失。
(2)按损失程度分：部分损失和全部损失，全部损失包括实际全损和推定全损
船舶在暴风雨中倾覆雨灭失即为实际全损,船舶遇难后虽未达到全损的程度,但所需支付的救助费和修理费两项或其中之一项高于船舶的价值,该船就可以构成推定全损。
船舶和货物遭受的损失未至全损的程度谓之部分损失。
(3)按损失性质分：单独海损和共同海损
单独海损：因自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船货损害及费用支出。
如船舶触礁导致船底损坏，是牺牲，修船费是费用支出;或通风筒因大风浪被迫关闭致使需要通风的货物受损等。这类损失由受损方自负或责任方负责。
船舶在航行中发生了火灾、车-叶失落等意外事故,如不及时采取特殊措施,船舶和所载的货物就有灭失;或者已经受到的损失势将扩大至全损的危险,为了避免船货面临的共同危险,不惜使货物遭受水损而尽力引水灌舱灭火,或者呼请拖轮将失控船拖带至安全港。
这种为了船货共同安全,采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用,称为共同海损。
二、共同海损
1、定义：海商法第193条：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
为了共同安全而采取措施就是“共同海损措施”，如为脱浅而抛弃货物、请求救助等都会产生共同海损牺牲和费用支出，正由于有这种牺牲与支出，使其余船舶和货物等财产获得了安全，因此，这些损失应该由全体受益方分摊。
因此，共同海损法律制度是由共同海损措施、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊这三部分组成。
2、历史
共同海损的历史源远流长，据说是海商法中最古老的制度。早在公元前三、四百年的古希腊罗德海法中就有记载。
当时的贸易处于初级阶段，只限于零售阶段，货运量极少，因此贸易和运输的关系较简单，船长就是船东，货主就是押运人，同船航行。另一方面，当时的商船抵抗自然灾害的能力很差,航行中发生意外时,有效地脱离险情的办法之一是抛货入海,减载续航。由于船上所载的货物分属于不同的货主,任何一方都不希望自己的财产为大家做出牺牲,为了避免纷争,以便在危急时及时做出决定,渐渐地在航运界形成一种惯例,即抛货的决定权属于船长,因此造成的损失由全体受益方分摊。
随着航海技术的发展，除了肯定抛货应作为共同海损外,船长还有权砍断桅杆或船锚等,共同海损的范围是随着实践经验的丰富而逐步扩大的。
从十六世纪开始,货主不再派人与船同行,代之以在提单上附加条款,承认船长在需要时抛货的权利。嗣后,欧洲各国相继完成了工业革命,商品生产的发达和航海技术的进步刺激了航运业的发展。而航运业本身的发展,则促进了共同海损制度的进步和完善,时至今日,共同海损这一古老的处理船、货损失的补偿办法不仅没有被废除,相反却通过不同途径,仍被普遍地采用,所有与海上货物运输有关的合同,如提单、租船合同和保险单等也乎没有例外地订有关于共同海损的条款。
3、与单独海损的区别和联系
(1)产生的原因不同
(2)损失的承担方不同
(3)共同海损主要是为了减轻或防止单独海损而产生的
发生了共同危险，如果不积极组织抢救，就可能使船舶、货物遭受不同程度的损失，乃至沉没或全损。
某轮因驾驶员操纵船舶失误而搁浅,请求拖轮脱浅。因车-叶在搁浅时受损,船舶脱浅后失去自航能力,由拖轮拖至安全港口。船舶搁浅造成的船底损失和车-叶受损,系搁浅这一特殊情况直接引起,属于单独海损。拖轮脱浅造成的船底进一步损失,以及支付的救助报酬,系拖轮脱浅和拖带这一有意地采取的合理措施所引起,属于共同海损。
4、共同海损的构成条件
(1)船舶、货物和其他财产必须共同遭遇共同危险
船舶和货物遭遇的共同危险,必须是真实存在的,而不是臆测或推断的。由于船长考虑不周,贸然采取措施,但事后证明并没有共同危险,船方应负过失责任。
某轮一舱装运棉花,在航行途中,舱内有白色气体冒出,船长以为舱内棉花起火,即下令灌水、封舱,使货物遭受湿损。在目的港,发现舱内棉花并未起火,而是舱内通往甲板的一根蒸汽管道破裂,致使蒸汽冒出。因此,并未存在真正的火灾危险,货物的湿损不构成共同海损。
所谓真正危险，并非是紧迫危险，但如果不迅速采取行动,已经存在的危险势必导致船货进一步的损失,直至全损的后果，如船舶正常航行，燃料充足，但
由于一直顶风航行，过度消耗燃油，二十分钟以后就没有了，此时还有油可以安全航行，但危险已存在，若不及时呼救或绕航去附近地点加油，船舶必然在大风浪中失去动力，后果不堪设想。所以由此产生的费用是共同海损。因此，危险只要是不可避免，就是共同危险。
(2)共同海损措施必须有意的、合理的
所谓措施是有意的,是指船方在船舶和货物共同遭遇海上危险时,为了船舶和货物的共同利益,主动采取措施。船方在采取措施时,明知这种措施会造成船货的物质损失或引起费用支出,但采取这种措施可以避免船舶和货物的全损。例如,船舶因驾驶员操纵失误而搁浅,船长采取超负荷倒车,使船舶脱浅,因而使机器遭受损坏;又如,货舱发生火灾,船长下令往货舱内灌水,因而使货物遭受湿损。这种损失系船方有意采取措施所造成,可列入共同海损。
相反,船舶在航行途中遇到大风浪,装在甲板上的木材被扫到海里,这种损失并非船方有意造成,因而属于单独海损。
所谓措施是合理的,是指使措施造成的损失达到最低限度,即用最小的损失来摆脱船舶和货物共同遭遇的危险。例如,当船舶搁浅时,如可以不抛货,就不应抛货;如需要抛货,应抛弃重货、廉价货,并注意抛货的数量。
(3)损失必须特殊的、额外的
特殊：船长在船舶正常海上运输情况下，履行自己的职责是不会发生的。如正常航行时，船长不会命令向货舱灌水。
额外：共同海损措施的花费超过了航次预算。
共同海损牺牲和费用是共同海损措施直接造成的。海商法第193条：“无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。”
因为支付救助报酬而节省了另一项原应支付的费用，则该被节省的费用，应从报酬中扣除。如某轮主机损坏，失去自航能力，请求拖轮救助，因而节省了燃料、物料，所以应在共同海损损失中扣除。
(4)措施必须有效果
所谓共同海损措施有效果,是指由于采取这种措施,避免了船舶和货物的全损。但是,措施有效果,并不要求船舶和货物都获救。相反,船舶和货物两者之一获救,措施仍然有效果。共同海损由措施受益各方分摊，如果采取了各种有意、合理措施后，尽管为此做了很大牺牲，支付了很多费用，但船、货仍然全损，便失去分摊海损的基础,共同海损就不能成立。
共同海损措施有时由几个或一系列具体措施所组成。此时,如果某项具体措施是合理的,则即使不行之有效,但只要措施最后有效果,共同海损仍然成立。例如,船舶搁浅后,船长下令主机超负荷倒车,但船舶未脱浅,随后请求拖轮脱浅。主机因超负荷倒车造成的损失,和拖轮的救助费用一起,都列入共同海损。
三、共同海损的处理
1、宣布
共同海损通常由船方宣布。因为海难发生后,马上采取措施的是船方,为了脱离危险采取措施所引起的各项费用支出亦是先由船方垫付,如宣布了共同海损,而后又得到了确认,货方就有义务同船方一起分摊损失。
共同海损事故发生后,如船方要求货方及其他利益方事后分摊共同海损,需在船舶第一到达港宣布共同海损。船方宣布共同海损应及时进行。《1975年北京理算规则》规定,船舶在海上发生事故,共同海损的宣布不迟于船舶到达第一港后48小日才;如船舶在港内发生事故,则不迟于事故发生后48小时。共同海损通常由船长代表船方宣布。
船长在宣布共同海损之前,应与船公司联系。船公司在决定是否宣布共同海损之前,通常需与船舶保险人联系,因为船舶应分摊的共同海损一般由船舶保险人承担。如共同海损损失较小,保险公司同意赔偿船舶的全部共同海损损失时,船方会决定不宣布共同海损。
2、担保
为保证货方事后分摊共同海损,船方在交付货物之前,应要求货方提供分摊共同海损的担保。最理想的担保形式是：
(1)货主提供海损保证金(现金担保);
(2)如收货人不能提供现金担保,通常,收货人提供由货物保险人签署的海损担保函;
(3)船方再要求收货人签署海损协议书。如收货人提供由货物保险人出具的共同海损分摊保证书(G/Aundertaking),货物保险人据此保证直接承担共同海损的分摊,则收货人可不另行签署海损协议书。
如收货人不提供共同海损担保,船方可留置货物。
(4)行使货物留置权
海商法第202条：“经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。以提供保证金方式进行共同海损担保的，保证金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。”
3、货物转运时的处理
共同海损事故发生后,如预计船舶在避难港修理时间较长,为减少损失,船方决定货物由他船转运至目的港时,应要求货方签署"不可分离协议",明确转运不影响货方分摊共同海损,即货方仍应如同货物由原船修复后运至目的港一样,分摊共同海损。
4、检验与共同海损事故报告
共同海损事故发生后,在船舶第一到达港,船方应和货方联合聘请检验人员,对船货损坏情况进行检验,取得检验报告。船长还应在船舶第一到达港作成海事报告,在港口当局或公证机关取得签证。
5、搜集准备共同海损材料
为事后处理共同海损,船方需搜集和准备有关的材料,包括:海事报告、航海日志和轮机日志摘要、船损检验报告、货损检验报告、船舶修理费用清单及其他共
同海损费用清单、货物积载图、提单副本、海损协议书或共同海损分摊保证书、救助合同等。
篇三：共同海损案例
(1)某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损，该项湿损属于单独海损还是共同海损?为什么?
(2)某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，致使货物湿损，该项损失又属于单独海损还是共同海损?为什么
(1)某论在美国某港口装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内河废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。但由于选择的位置不妥，致使船舶离开是发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以起航。船方将拖救费列入共同海损，但货方不同意。你认为呢?
(2)甲船在海上遭遇恶劣气候，逆风行驶，航速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。于是船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。事后，船方就此多花的费用主张共同海损，但货方却以此时实际存在的危险并非紧迫的危险为由而拒绝。你认为呢?
国际贸易中，海运占有较大的比重，所以，海损是做贸易不得不考虑的重要内容。通过对于《国际贸易法》的学习，我了解了海损分为全部损失和部分损失，部分损失又分为单独海损和共同海损。其中，单独海损是指货物有承保风险引起的不属于共同海损的部分损失，比较容易分辨。而共同海损的分辨则有一定的难度，比如引起船货和其它财产遭遇的共同危险是由有关方的过失引起的，是否会构成共同海损，是否需要进行理算并要求各方当事人分摊损失。所以，在这篇文章中，我重点谈谈自己对共同海损的理解。
一、共同海损的概述
1.概念
共同海损是指，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了解除共同危险，有意采取合理的就难措施，所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。
2.构成要件
(1)共同海损的危险，必须是真实存在的，紧迫的和不可避免的。
(2)共同海损行为必须是为了船、货的共同安全而有意采取的紧急、合理的措施。
(3)共同海损必须是主动采取合理措施所作出的特殊牺牲和支付的额外费用。
(4)共同海损行为必须是最终有效的，即终于避免了船、货的全损，共同海损才能成立。
3.理解
对于“真实危险”，我认为，并非是一定要处于急迫危险，即使这种危险不会即刻发生，但只要危险是不可避免的，并且所采取的措施是合理的，也属于共同海损行为。
对于“有意的措施”，船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为。如果当时船长不在船上，其值班人员采取的紧急措施，只要符合共同海损的成立条件，也应该被认定为共同海损措施。
二、共同海损案例及分析
2003年7月6日，船舶A在港外锚地躲避台风时发生进水事故，货舱进水，船载货物严重受损。受损货物分属42个货主、由14份保单承保，共计保险金额为900多万元人民币。
事故发生后，船东立即发布海事声明并宣布共同海损。货物保险人在接到报案后也立即赶赴现场并委请保险公估公司查看货物损失情况，核定损失金额。在共同查勘现场后，经货物保险人与托运人协商，托运人联名向中国船*社某分社递交了船舶公正检验申请书。随后，验船师上船对A轮进行了公正检验。
8月7日，船载货物由承运人转运到目的港，承运人在收取共同海损担保后向当地海事法院B提起诉讼，要求货方赔偿共同海损费用60万元人民币。8月10日，托运人向海事法院C提起诉讼，要求承运人赔偿货物损失137万元人民币并扣押了
A轮。本案最后由海事法院C并案审理，货物保险人在实际赔偿后按照代位追偿程序申请参加诉讼。
本案中，A轮在躲避台风期间发生货舱大量进水事故，为防止船舶沉没，积极施救所产生的租用大马力水泵费用、拖轮费用、港口费用以及人工施救费用等符合上述四个要件，可以构成共同海损费用。
值得注意的是，共同海损费用并不当然应由受益方分摊。理由是，共同海损的成立并不考虑危险是由何种原因造成，也不考虑承运人是否有过错、过错是否可以免责，只要海上危险真实存在并威胁到船、货、其他财产的共同安全，共同海损即可成立。共同海损费用是否应当由受益方分摊则必须考虑承运人是否有过错，过错是否可以免责。本案中的运输形式为国内沿海货物运输，由于中国对沿海运输实行完全过失责任制，承运人不存在过失免责的情况，因此，只要证明承运人有过失，承运人即无权要求货方分摊共同海损费用。
三、共同海损的表现形式
(一)共同海损牺牲
指由共同海损措施所直接造成的船舶或者货物或其他财产在形态上的灭失或损坏。
表现为：
1.扑灭船上火灾所造成的损失
2.割弃残损物所造成的船货的进一步损失
3.有意搁浅所致的损害
4.机器和锅炉的损害
(二)共同海损费用
1.救助报酬
2.搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害
3.避难港费用
4.驶往和停留在避难港等地所消耗的燃物料
5.代替费用
6.修理费用
7.垫款手续费和保险费
8.共同海损损失的利息
四、共同海损与过失的立法模式
《1994年约克-安特卫普规则》采用了第一种模式，这也是绝大多数国家所采纳的模式。其中字母规则D规定“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利;但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”上述规定应当从两个层面去理解：
1.过失不影响共同海损的成立，共同海损的理算不考虑过失问题。共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个层面或两个阶段的问题，不可彼此混淆。
2.如果在共同海损分摊之时或之前，海损事故的原因能够确定是由一方不可以免责的过失所引起的，其它非过失方就无须参与分摊共同海损损失，还可以向过失方要求赔偿损失;如果海损事故的原因是由可以免责的过失引起的，其它非过失方应当参与分摊共同海损
五、共同海损与当事人过失的关系
1.承运人的过失所致的共同海损
(1)免责范围之外的过失，包括：船舶不适航、不合理延误、不合理绕航等。
(2)由于船舶所有人不可免责的过失导致的共同海损，其他各受益方无须分摊共同海损的牺牲和费用，由承运人自行负责。
2.托运人的过失所致的共同海损
(1)因托运人的过失所致的共同海损，损失应该由有过失托运人承担，而另一方无须分摊此种损失。
(2)如果共同海损事故是在托运人没有过失的情况下发生的，则当事各方就应依照约定分摊共同海损损失。六、共同海损的理算
(一)共同海损的宣告
发生共同海损事故后，船长或船东应在船舶发生共同海损之后到达的第一个港口后的一段合理时间内宣布共同海损。根据我国《海商法》第196条的规定，提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列人共同海损。
(二)共同海损担保
1.由货物保险人提供海损担保函
(1)限额担保函：保险人以对被保险人应当赔付的金额为限而出具的书面保证。该保函船方利益得不到充分的保证。
分摊金额小于等于货物保险金额，则由货物保险人全额赔付;
分摊金额大于货物保险金额，则货物保险人只赔付货物保险金额，超过部分由被保险人自负。
(2)无限额担保函：保险人出具的不论货物保险金额大小，都对该项货物的共同海损分摊金额予以全额承担的书面保证。
分摊额超过货物保险金额，超过部分保险人向被保险人追偿。保险人一般要求被保险人签署一份“反担保函”。
2.签署海损协议书
(1)由船货双方签署的，保证分摊共同海损的书面文件。
(2)在共同海损的法律关系中，共同海损分摊义务的主体是收货人，而非保险人。即使有保险人的担保函，债权人也不能直接起诉保险人。
(3)收货人不仅要出具货物保险人签署的担保函，还必须出具由其签署的海损协议书。
(三)共同海损的理算
指由国家认可的具有一定资格的专业机构或人员，按照理算规则，对共同海
损的损失和费用、各受益方的分摊价值以及各方应分摊共同海损的数额所进行的审核和计算工作。
船方在宣告共同海损后，会向海损理算人提出委托申请，由理算人具体进行理算工作。理算人依据理算规则，确定共同海损损失的范围以及共同海损分摊价值，最终确定各方当事人所应分摊的数额，并制作共同海损理算书。
