全球造船业长期以来一直以欧洲为主，但正在向韩国，日本，中国等亚洲国家转移新型船舶。2017年6月，一个由18个国际实体组成的联合体FIBRESHIP EU启动，以确保欧洲仍然是造船业的领导者。
“这个项目的想法是巩固造船业在欧洲的地位。要做到这一点，你需要把所有的利益相关者聚集在一起 - 造船商，船级社，工程师等等，“利默里克大学工程学院和爱尔兰复合材料中心的Anthony Comer说。“复合材料将发挥中心作用。”
FIBRESHIP的主要目标是为玻璃钢材料制造的大型海上和内陆船舶开发一个新的欧洲市场。为了实现这个目标，这个项目将做到以下几点：
- 开发，鉴定和审核用于海洋应用的创新玻璃钢材料
- 创建新的设计和生产指南和程序
- 设计高效的生产和检验方法
- 开发新的验证的计算分析工具
FIBRESHIP是欧盟资助的最大创新项目之一，预算达1100万欧元（近1300万美元）。联盟伙伴代表11个国家，包括三个分类和认证机构，四个造船厂，三个研究中心，四个船东和四个造船建筑和工程专业公司。Comer是该项目复合材料元素的首席首席研究员，而他的同事Limerick大学的Ioannis Manolakis则担任共同研究员和项目经理。
Comer说：“我们的角色围绕着材料选择展开，涉及广泛的树脂系统，光纤系统和核心材料。“这是一个高层次的TRL（技术准备水平）项目，所以我们正在研究已经上市或非常接近市场的材料。这个项目的目的是让这些船舶早日进入水中。“在为期三年的FIBRESHIP项目结束时，合作伙伴计划创建一个示范FRP部件，以及一个知识库和工具，造船厂可以利用建造船只。
尽管海洋工业是复合材料的早期采用者，但迄今为止，大多数玻璃钢密集结构一直限于50米以下的游艇，渡轮，巡逻艇和救助艇。FIRBRESHIP拟填补技术和知识空白，以展示使用玻璃钢材料建造长度超过50米的船舶的整个船体和上层建筑的可行性，适用于三类船舶：轻型商船，客运和休闲船以及特种服务船。
复合材料提供了所有预期的优势。主要的好处是减轻重量，减少油耗和增加货物运输能力。复合材料也耐腐蚀和疲劳。在Comer和Manolakis的指导下，由爱尔兰复合材料中心的四名研究工程师组成的团队将确定哪种玻璃钢材料对于大型船舶最有意义。
该团队将选择最合适的材料成分，然后制造测试面板，提取测试样片并提供机械测试数据。他们选择的玻璃钢材料最终将被FIBRESHIP造船厂用来制造大约8米立方的示范组件。
科默集团刚刚开始材料选择工作。他说：“我们正在尽可能大规模地投入使用，并研究各种树脂类，从聚酯和环氧树脂到乙烯基酯等等。“我们甚至正在研究一些最近刚刚上市的难熔热塑性塑料。”
制造过程的考虑也是材料选择的关键。Comer说：“我们需要考虑与造船厂已经使用的流程兼容的流程。“另外，这些材料是否与新的制造工艺相兼容？”液态树脂灌注是备选制造工艺之一，因为将要生产的组件尺寸和适用于造船厂，增加了Comer。
爱尔兰复合材料中心的团队正在就纤维做出类似的决定。Comer说：“玻璃传统上一直用在小型船上，但最近碳已经在爬行，玄武岩和芳纶纤维也在爬行。“最终，我们将研究各种各样的材料，并尝试提出最适合长距离船舶应用的组合。”
虽然Comer集团主要关注FRP材料的机械特性，但其他FIBRESHIP研究伙伴将考虑耐火性，烟雾毒性和材料连接技术。Comer承认：“材料的选材过程将会非常具有挑战性。“有很多考虑因素。你如何权衡所有这些，并选择一个你可以达成一致的材料组合？
FIBRESHIP的18位合作伙伴全心全意地共同面对挑战。根据FIBRESHIP的统计，欧洲约占世界民用和商船造船的40％。该大陆150多家大型造船厂希望保留甚至增长这一市场份额。所以造船和复合材料行业都有很多这个项目。
Comer说：“大型船只代表着复合材料潜在的新市场。“如果考虑到这种尺寸的船只需要大量的材料，这当然是一个有趣的市场。”
