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一架直升机出现在北海（North Sea）的上空。

时间是今年夏天一个周三的早上 7 点，海上有一艘船正在以 15 节的速度朝南航行，直升机绕了一大圈，然后悬停在了它的上空。这艘名叫玛丽·马士基号（Mary Maersk）的船长 1300 多英尺（约 400 米），比埃菲尔铁塔的高度还长，目标明显，很难错过。玛丽号和它的姊妹船们是世界上最大的集装箱船。

直升机上先是下来一双脚，再是一条李维斯（Levi’s）的牛仔裤，慢慢地，一个男人顺着绳子从直升机降到了船甲板上。他的工作是为船导航，穿过威悉河（Weser River）上一个人工挖出来的狭窄通道，到达德国不莱梅港（Bremerhaven）。

在各国力量寻找在全球范围内运送商品新方式的角力中，玛丽·马士基号和其他 9 艘姊妹船是其中最大的几艘。

那天早上晚些时候，玛丽号会进行有史以来最大的一次平行靠岸——或者至少比三天前在瑞典哥德堡（Gothenburg）的那次规模更大。

各大公司都在寻找更为高效的办法，把货物从中国的工厂运送到欧洲消费者面前，而玛丽号则是最新建造的巨型货轮之一，它们被称为“3E 级船（Triple E’s）”。它们由丹麦 A·P·穆勒-马士基公司(A.P. Moeller-Maersk)拥有并运营，这家公司是世界上最大的集装箱运输公司，3E 级船去年投入运营后，让公司在集装箱运输业的收入达到了 2100 亿美元。它们还赢得了以下成就：观船爱好者们观察 3E 级船，并把它的照片发到网上，而乐高则打造了一款由 1516 块碎片组成的迷你版 3E 级船。

玛丽·马士基号在瑞典哥德堡港（Gothenburg），旁边的拖船相形见绌。

直到 1990 年代末，世界上最大的集装箱船还只能装大约 5000 只长约 20 英尺的钢制集装箱。和现在相比，这种船就好像鱼饵那么大。集装箱船的尺寸爆长，这正反映了它们在全球化过程中所起的运输队的作用。根据世界贸易组织（WTO）的数据，每年通过海运行业运送的商品价值将近 13 万亿美元，大约占总货物运输量的 70%。

3E 级船可以运载超过 18000 个集装箱，上下堆叠 20 层，甲板以上 10 层，甲板以下还有 10 层。但它们只能在欧亚之间航行，因为它们将近 194 英尺（59 米）宽的船体太大了，无法进入美国港口，也无法穿过巴拿马运河。

玛丽号将停靠 12 个港口，从波兰格但斯克（Gdansk）到中国宁波、盐田和上海。它运送海产、汽车零部件、香水、碎奶酪和冻猪肉。电脑和服装是中国出口最多的商品，而化学品和原木则是欧洲出口的产品。

玛丽号上堆放的货物太高了，因此除了它的两个大烟囱和那个四周全是玻璃的指挥中心，其他的几乎什么都看不到。它恰好是越来越全球化的市场的象征，也代表了集装箱航运业过度膨胀的野心。除了马士基公司以外，几乎没有哪家航运公司是赚钱的，每年新造的船太多了，而随着欧洲和亚洲经济遭遇顶头风，对集装箱船空间的需求也在放缓。

2011 年，坐落于哥本哈根的马士基公司从韩国大宇公司（Daewoo）订购了 20 艘 3E 级船，把它的国际运送能力至少提高了 10%。这个时间点非同寻常。波士顿咨询公司的客户包括马士基公司，在波士顿咨询的一份报告里，它把 2011 年称作是“集装箱航运业高管很可能想忘记的一年”，其中一部分原因是因为，过去几年里订购的一波新船让运力膨胀太多。

但根据一直跟踪航运行业的德鲁里航运咨询公司（Drewry）的数据，自从 2008 年以来，对于大容量运输船的需求落后于运力的增长。马士基上空闲的空间加起来，抵得上一艘 3E 级船。

“人们的逻辑很简单，觉得越大越好，”波士顿咨询公司负责航运行业的全球主管乌尔里克·桑德斯（Ulrik Sanders）说。“但前提是你得用货把它装满。”

在指引着大船返回海上以后，当地的领航员被直升机吊了上去，返回了海岸。

“现在市场上的运力过于大了，把价格都拉低了，”他继续说。“从行业的角度来看，这没有任何意义。但从单个公司的角度来看，意义却大得很。这个现象很是耐人寻味。”

“一场军备竞赛”

船长穿着一双 Crocs。他站在舰桥上，身穿黑色牛仔裤，肩披带黑色条纹的白衬衫。

这位船长叫弗朗兹·霍姆伯格（Franz Holmberg），是个随和的丹麦人。他左臂上有一个纹身，是一只鹰在和一条龙搏斗，他说这个纹身的图案“已经不如以前那么生动了”。在放在舰桥上的各种设备中，有一台很好的相机——他喜欢留下各种陆上的风景作为留念，比如他的屏保画面就是苏伊士运河的照片。

他说，船上没什么新鲜事，但过后当他坐进舰桥旁边的沙发里以后，还是讲了几个关于海的故事。比如有一次，一名水手觉得挂在餐厅里的丹麦女王开始和他说话。还有一次，人们在一个木箱子里，发现了两个加纳的逃票乘客，他们的包里装着压缩食品，还带着用来排便的包。但在海上过了一周多以后，“他们没包可用了，”船长说。

他来自一个务农的家庭，但决定去尝试海上生活，并且从此再没离开。在从航海学校毕业以后，他成为了一艘集装箱运输船上的三副，那艘船能装 3800 个集装箱，容量只有玛丽号的 1/5。

“每当有新的船型推出的时候，人们都说就是它了，没办法再大了，”船长又说。“然后过几年，就又有了更大一点的船。”

这个行业需要能够装更多集装箱的船，但需求增长的速度却变慢了。燃料价格是一个主要的因素，因此现在的船都普遍使用“慢蒸汽（slow steam）”来节约燃料，巡航速度由 22 节降到了 16 到 18 节。从波兰到中国的航线，正常情况下需要 34 天。

在最近一次前往苏伊士运河的航行中，玛丽号和马士基公司一艘有 10 年船龄的集装箱船并行了一段。那艘船的运力只有玛丽号的一半，但玛丽号只比它多用 6% 的燃料。“在过去 10 到 15 年里，燃料的成本急剧上涨，”丹麦南方银行（Sydbank）分析师雅各布·佩德森（Jacob Pedersen）说。“这给了航运公司理由，让旧的、不经济的船退役。”

当世界经济萎缩时，航运业也会萎靡。在玛丽号航程的一头，中国经济增长的发动机正在漏气，而在另一头，欧洲则又一次迎来了经济衰退。

航运业同时也缺乏重大的兼并，因为航运巨头们通常都被视为国家资产。世界上最大的 5 家集装箱运输公司要么是家族企业，要么是国有企业。虽然已经上市，但仍由家族控制的马士基公司的收入占到了丹麦全国 GDP 的 14% 以上。

造船厂一方面在调整自己，制造更大的船，另一方面为了让订单饱满，也在降低售价。3E 级船的造价是每艘 1.9 亿美元，这在 2011 年可算是打了不小的折扣。与之形成对比的是，2007 年，另一家大型航运公司、中海集装箱运输股份有限公司（China Shipping Container Lines）花了 13.6 亿美元买了 8 艘船，每艘造价 1.7 亿美元——但每艘船只能装大约 13000 只集装箱，比 3E 级船少了 5000 箱。

“在这轮衰退中，新船的价格低，钱也不值钱，所以各大公司宁可去买船，也不愿意去并购其他有很多旧船的公司，”德鲁里研究部门主管马丁·迪克森（Martin Dixon）说。“许多航运公司都在挣扎着赚钱，成本领先是生存下去的关键。所以才会有这么多的钱投到买新船上。”

德国不莱梅港，工人们正在把缆绳绑在船上。

几十年来，集装箱运输量的增长率一直是全球经济增长率的 2.5 到 3 倍，因此更大的船才有了用武之地——但这种情况似乎要结束了。

“在当前的形势下，有两类公司能活下来，”波士顿咨询的桑德斯说。“要么是像马士基这样的超级大公司利用规模优势赚到钱，要么是那些专门型的航运公司，在某一细分市场占据领先地位，比如专跑东南亚的支线航运公司。”

“剩下的公司就会卡在中间，想赚到像样的钱就比较难了。”

既是副官又是医生

延斯·博伊森（Jens Boysen）是玛丽号的大副。实际上，他是船长的左膀右臂。船变大了，而船员没有增加，这也是规模效应的一种。玛丽号的 20 到 30 名船员来自各个国家——因为人少，所以每个人都身兼数职。

35 岁的博伊森是一个金发碧眼的丹麦少数民族，从小在德国长大。他在带着记者到船上小小的医务室参观时说，他同时还是这里的医生。医务室有一张床、一个淋浴间，还有装满药品和输血包的抽屉。他讲起了当年在地中海航运公司时的一个故事。“当时有一个机工到医务室来，他在敲打通风井的时候用错了工具，一些金属迸出来，穿透了工作服，所以流了好多血。”

在帮助指引玛丽·马士基号驶出哥德堡港以后，当地的领航员准备爬下梯子，回到等他的船上。

他不确定金属是不是扎进了机工的体内，所以他像一个工程师一样处理了这个问题。

“船上有很多磁铁，所以我拿了一块来感觉一下是不是有金属在里面，”他说。“他身体里确实有金属，但我们没法取出来，所以后来我们把他送到了医院。”

这位船员后来痊愈了——问题解决。

在马士基航运部门的成本中，船员成本和其他与操作船只相关的支出占到了四分之一还多。燃料占到了五分之一。通过削减这些成本，马士基实现了收入的稳定。

2009 年，马士基亏损 10 亿美元。根据彭博社的报道，今年该公司的运营回到了正轨，利润达到了 45 亿美元。

再回到医务室里。博伊森从抽屉里拿出来一个标着“dental（牙科）”的金属盒子，然后扭头朝上看。

“如果你愿意的话，我还能拔牙呢。”

玛丽号的船长弗朗兹·霍姆伯格说，只要有新型运输船出来，“大家都会说就是它了，没办法再大了”。

中国的巨大脚印

今年早些时候，尼加拉瓜政府宣布了建造新的运河系统的计划，资助该计划的是一个中国的亿万富翁。这个运河系统将与巴拿马运河展开竞争，其宽度足以让 3E 级船通航。此类计划以前也有过，但未能兑现，这样大胆的项目只有中国人才敢尝试。

没有哪个国家像中国这样刺激了集装箱货运大潮，而这股大潮正是世界工厂往中国转移过程中的副产品。

马士基在中国根基深厚，有超过 20000 名中国员工。它在七个中国港口设有集装箱码头，购买了 118 艘价值 35 亿美元的中国造船只，还拥有两家制造集装箱的中国企业。

中国也在航运业施加着自己的影响力。中国监管机构最近阻止了马士基和两家欧洲竞争对手合作的企图，说这会阻碍竞争。马士基最近则宣布了和另一个竞争对手地中海航运公司的合作，只是这次合作没有此前三家联合那么有野心。这些交易说明，货物运输量并没有很快反弹，所以航运公司需要分摊成本和货物空间。朝西开往欧洲的船只一般都是满载，而朝东开往中国的船只则有一部分是空载。在过去 5 年里，从欧洲运往中国的货物已经增长了约 30%，其中一部分原因就是中国日益扩大的中产阶级不断增加的需求。但这也无法填满所有的集装箱。

与此同时，一些商品的生产也在向更靠近本地市场的地方转移，这一趋势也让集装箱运量增长更加缓慢。中国也在尝试培育它自己的航运公司。今年，中海集装箱运输股份有限公司订购了 5 艘货船，每艘能装 19000 只集装箱，比 3E 级船还多 1000 只。这些船将从今年晚些时候开始交付使用。

但马士基集装箱航运部首席战略、财务和转型官 Jakob Stausholm 说，货船运载量提升的空间几乎没有了。

玛丽·马士基号的船员在吃早餐。

“航运业依然是个吸引人的行业，但它的增速和全球 GDP 增速的比值比过去小得多，”他说。“我觉得，基于现在集装箱航运公司的规模和海上货运的地位，一味追求更大的船没什么好处。”

怎么容得下大鲸鱼

现在该让这艘世界上最大的船靠岸了。

从第一位领航员从直升机上下来开始，已经过去几个小时了，第二位领航员、45 岁的卡斯滕·伯克纳（Karsten Burckner）从一条拖船的跳板上登上了船。很快他就在船的舰桥上和船长抽起了烟。他自己抽的是手卷烟，而船长则更喜欢抽万宝路。

伯克纳的工作是帮助大型船舶在不莱梅港掉头，让它们倒着驶入港口沿岸的指定位置，然后那里的塔吊将把集装箱吊下或者吊上船。这个过程一点儿也不快。

三艘拖船推着玛丽号，玛丽号自己的两只发动机也朝反方向转动。船开始掉头，最后缓缓靠上了码头边上巨大的橡胶缓冲垫。在港口的另一边是钢制货运集装箱，排放得像是多米诺骨牌，绵延铺满了港口上很大一片区域。它们被一种叫“跨运车（Straddle Carriers）”的瘦长红色汽车铲了起来，这种车比卡车宽不了多少，但却很高，足够搬运 3 到 4 只集装箱。

领航员和船长仔细检查船的一侧，用对讲机和地上的水手讲着话。时间一分一秒地过去——10 分钟、20 分钟、30 分钟。玛丽号以 0.1 节的速度向前缓慢行驶，开始滑入一个码头。

“与船的整体大小和重量相比，它侧面的钢板事实上是非常薄的，”船长解释说。“如果船的速度再快一点儿，钢板就会变形。”

说着他笑了：“很明显那会让任何人都不舒服。”

伯克纳曾经也当过集装箱船船长——不过是在 11 年前。但他最后放弃了。“我当时是被迫放弃的，”他说着说着停下了，脸色阴沉，随后又开始笑。“被我老婆逼的。”这是许多领航员的真实故事，他们都是放弃在海上漂泊数月、回家过家庭生活的男人。

他的船能装 2500 只集装箱。“那在当时可算是艘大型集装箱船了，”霍姆伯格解释道。

“当我入行的时候，没人能想到会建造出这么大的船，”伯克纳说。“我不知道到底还能有多大的船，”他看着玛丽号巨大的船身说道。“这得问马士基公司。”

翻译 is译社 葛仲君

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