距921治超新政实行已经过去了近一个月的时间，在这一个月里虽然各地对新政的执行力度和方法不尽相同，但还是对物流行业产生了巨大的影响。尤其是干线长途物流，已经基本实现了标载运输。在总重被严格限制的情况下，要想装载更多的货物只能靠减轻车辆自重的方法来实现。而对于半挂车来说，减轻挂车的自重就成为了目前最为经济有效的方法。
在市场的强烈需求下，目前的挂车市场一片火爆，甚至一些轻量化产品做得好的厂家订单已经排到了两三个月之外。说到这里我们不禁要问，轻量化挂车究竟靠什么方法来实现轻量化?轻量化的挂车到底靠不靠谱?正好最近笔者收到了一组新款轻量化挂车的细节照片，可以拿出来分析一下。
挂车减重趋势 外观修改细微
从外观上来看，这款自重仅为5.8吨的半挂车和普通的仓栅半挂车没太大的区别，只是在仓栅的层数上做了适当的修改。由常见的三层仓栅改成了两层，这样做的好处是减少拆装操作的麻烦，少了两根横梁之后能起到一定的减重效果。
仔细观察发现，车体一些细节确实和普通挂车有些不同，例如前方的篷布框采用了铝合金材质，而仓栅则可以向前开启，并且还有限位装置，可以防止打开的时候撞击牵引车驾驶室。
铝合金是一种性能非常优秀的轻量化金属，缺点是价格较贵，破损之后修理不方便。不过这辆挂车为了追求极致的轻量化，工具箱就采用了成本较高的铝合金材质，能比钢铁材质减轻大概一半的重量。
挂车减重趋势 铝合金材料大量应用
除了工具箱，侧边护栏和挂车支腿的材质同样是铝合金，这三大件加起来能减轻的重量一定相当可观。至于铝制支腿的可靠性，我认为这种仓栅挂车没有甩挂的需求，也不会频繁使用，铝制材料完全能够承受挂车的自重。
铝合金车轮配合大单胎，减重和节油效果是值得肯定的，因为我之前自己做过实际测试，普通型号的铝合金车轮比钢制车轮的重量足足减少了一半。但是大单胎面对国内复杂的路况环境，实际使用时还是会面对不小的挑战。另外值得一提的是，这辆挂车的车桥采用的是目前不多见的十吨级富华沃胜车桥，据传能比普通富华车桥每根减轻50公斤以上的重量。
车架结构确实让人眼前一亮，因为横梁被设计成了半圆形，并且两边还开有减重孔。半圆形设计的好处一是减轻结构重量，二是给未来安装淋水水箱预留了空间。可以实现水箱的半隐藏式安装，能一定程度上减少个别地区因私装水箱而引发的罚款。
大家都知道，挂车悬挂支架和车架的连接部位历来都是开裂故障的重灾区。因为这个部位除了承受垂直的载荷以外，还要承受转向时的扭曲力，长此以往金属会发生疲劳裂纹，为此这辆挂车在悬挂支架顶端的车架上专门设计了加强结构，能最大程度上降低开裂现象地发生。除此之外，平衡梁轴销也是一个比较吸引人的亮点，因为它采用了免维护设计，不用添加润滑脂。
挂车减重趋势 结构优化是重点
车架是整俩挂车的技术核心，根据资料介绍，这辆挂车车架的具体参数为：高480mm/上翼板5mm/下翼板8mm/腹板5mm，单从数据上来看，确实足够轻量化。但这还不够，车架的腹板还被开出了冷轧异形孔，大家可别小看这个开孔，它除了起到减重作用之外，还能因为凸起的边缘折边的存在，间接起到增加强度释放车架应力的作用。
弹簧板历来都是挂车上的重量大户，占据了整车重量的很大比例。为此人们也是想尽了办法来降低它的重量，比如这辆车就采用了少片普通板簧结构，单单这一项改进，就能减轻挂车重量90公斤以上。
由于现在的最大车货总重已经被降到了49吨，挂车强度已经不需要之前的那么高，所以现在的挂车都开始大刀阔斧的减重，比如这辆车的部分车架横梁和W梁上就被开出了减重孔。不过我个人对W梁上的减重孔持质疑态度，因为此部位的载荷非常大，普通的W梁都容易变形，更别说开孔之后了。
铝合金储气筒是这辆挂车的标配，很多时候厂家都喜欢把铝合金储气筒称为轻量化配置，而我个人认为并不是这样，因为铝合金和铁质储气筒的重量差别很小，减重意义不大。实际上铝合金储气筒存在的最大意义是它足够干净，不会产生锈渍污染泵阀，要知道现在的车辆ABS系统几乎已经是标配，而精密的ABS泵阀对气源内的污渍特别敏感。
整体来看，这辆轻量化挂车做得确实不错，该用新材料的部位毫不犹豫地使用，该减重的部位减起来毫不留情，是一款能符合现在市场环境的好产品。不过要是能在一些细节部位继续做适当的优化，我认为整体表现会更好。
编后语
随着新治超政策的逐步落实和收紧，越来越多的用户会选择更换自重更轻的车辆来提高自己在这个市场内的竟能能力，由此也间接推动了挂车行业的技术进步，相信在不远的将来，肯定还会出现更坚固、更轻盈、更好用的挂车产品。
