2018 年，全球一共卖了 200 万辆电动车，比五年前多了快 8 倍。
增速看上去会更快。包括中国在内，9 个国家都有逐渐淘汰传统燃油车的计划，德国、英国、法国宣布到 2040 年之前禁止销售汽油车，最激进的是荷兰 2025 年。这促使大众、福特等车企都公布了几百亿美元的电动车转型计划。
技术进步让电动车变得更便宜，续航更远。2013 年到 2017 年动力电池成本从 3200 元/kwh 降低到 1200 元/kwh，4 年降低了 60% 的成本。同样时间里，美国电动车平均续航从 127 公里增加到 289 公里。
这背后离不开多国政府的巨额电动车补贴。过去 10 年中，世界各国对新能源汽车补贴总额约为 160 亿美元。特斯拉的主场美国，联邦和地方政府对一台电动车补贴能达到 1 万美元。挪威针对电动汽车免征 25% 购车税。
160 亿美元的总补贴中，中国就占了一半多。2015 年，中国为电动车补贴 590 亿元，在免费或者不用摇号就给新能源车牌的刺激下，电动车整年销量 33 万辆，超越美国成为全球第一。
在补贴高峰入手的车主现在遇到了一个新问题，自己的车完全不值钱了。
中国汽车流通协会发布的 2018 年 12 月汽车保值率报告显示：纯电动车三年后卖不到原价的 30%。相比之下燃油车 3 年后还能卖出原价的 50%-60%、SUV 更高。
30% 还算好的。现在打开瓜子二手车，一共跑了 2 万公里的 2015 款北汽 EV 160 挂牌价为 2.7 万元，相当于当时补贴后售价的 23%。
这不是中国的问题，在二手车交易远更成熟的美国同样如此。美国研究公司 iSeeCar.com 统计了 400 万二手车价格后发现，5 年车龄的电动车和混动车平均只能卖出原价的 25%-30%。而燃油车可以达到 40%-60 %。
例如全球电动车累计销量第一的日产 Leaf，5 年后只能卖出原价 29.3% 的价格。同期燃油车中，丰田 RAV4 平均能卖出原价的 56.5%
电动车贬值太快，二手车交易成了个大问题
电动二手车相对燃油车价格低，在续航少的车型上体现尤为明显。
3 年前，拿 12 万元可以买到续航超过 200 公里，满足日常使用的电动车例如北汽 EV 200、比亚迪 E6。燃油车中也可以购买 2015 年家用车销量第一，卖出 38 万辆的福斯朗逸。
先来看燃油车 3 年的真实成本。2015 款的大众朗逸手动风尚版的含购置税加保险落地价为 12.9 万元。3 年后正常车况的二手车能卖出 7.5 万元。 意味着成本为 4.4 万元，保值率 60%。
同价位电动车 3 年后二手价格如何？12 万元可以买到补贴后续航超过 200 公里的 EV200，在北汽 E 系列中算长续航车款。但 3 年后的二手平均价格为 4.5 万元，等于成本达到 8 万元，是朗逸的两倍，保值率仅为 36%。
二手市场和电动车发展都更早的美国汽车市场里同样存在二手电动车不值钱的问题。
纯电车历史销量第一的日产 Leaf 出厂售价 2.9 万美元，补贴加上消费税和保险，Leaf 的实际价格为 2.16 万美元。美国最大的在线二手车交易平台 Carmax 上 2015 款 Leaf 二手平均价格只有 1 万美元，3 年使用成本 1.16 万美元，保值率为 46%。
同样价位的燃油车中，丰田卡罗拉实际购车价格为 2.35 万美元，3 年后能卖到 1.5 万美元，使用成本为 0.85 万美元，比 Leaf 省下 3100 美元。
相比之下，最有名的电动车特斯拉保值率还不错。基于自身续航里程高和自建销售和回购渠道， 二手 Model S 3 年后普遍能按原价一半的价格卖出，不比同价位的宝马差。
但 Model S 毕竟是豪华车。宝马、奔驰二手豪华车贬值更多不是因为车况质量，而是品牌溢价的降低。特斯拉面向主流市场的车型是 Model 3 ——电池占整个汽车成本更高的中价位车型。Model 3 真正大批量销售后，保值率还能否在 50% 就不好说了。
对于消费者来说，电动车虽然在转售价格上有损失，但从日常使用成本上计算，电动车不用烧油，保养成本比燃油车低，假设每年行驶里程是 1.5 万公里。朗逸平均油耗为 7L/100km，按照油价 5.92 元计算，所以行驶 1 年的油费大概是 6216 元。如果在家充电，以北京阶梯电费第三档 0.8 元/度计算，EV 200 一年的电费约为 3072 元。从电费上能节省 3000 多元。
同样电动车的保养费用也更少，特斯拉北京服务中心公布的一份特斯拉 Model S 5 年保养总价 3915 元。同样是豪华车的宝马 740 Li 两年 6 万公里保养费用为 13992 元。电动车的零件也比发动机要少很多，保养维修的费用也更低。
对于消费者来并说，二手电动车不值钱的问题一定程度上被电动车的低使用成本所抵消——在考虑补贴的前提的。
但电动车贬值太快，对于整个二手市场，以及依赖它的销售产业链有直接影响。
成熟的汽车市场中，二手汽车可以提高汽车保有量，扩大市场规模。保值高的二手车能刺激新车销量，4S 店可以靠卖二手车吸引原本无力购买新车的潜在客户；维修厂，保险公司等后端服务能获得源源不断的生意。
但电动车贬值过快，意味着二手汽车流通量的减少。中国汽车流通协会指出，现阶段 3 年以上的电动车性能非常落后，不具备再流通的价值。
在上海从事个人二手车回收生意的张健告诉《好奇心日报》，“收电动车卖不出去，放一天就是亏一天，到时候砸手里没人买就亏多了。”
小的二手车商收电动车目的是转手把车介绍给大店铺，赚个信息费。张健会建议顾客要是真想卖，把车挂到电商平台去更好一点。
美国环境组织 Sierra Club 对美国 9 个州的经销商门店调查显示：购车者发现，除了在加州，其他各州电动汽车在经销商处都不被推荐。42% 的门店中电动车要么放在角落，要么没有详细的销售结束。14% 门店中，购车者们都被告知想要试驾的纯电汽车没被充好电，雪佛兰和福特的经销商中这一问题最为严重，百分比分别达到了 22% 和 21%。
2017 年《自然》杂志在欧洲 5 个经销商处做了一项匿名调查，其中大部分经销商在卖车过程中都不推荐电动车。
目前，二手电动车卖不出去的损失只能由消费者承担。12 万的长续航 EV 200 电动车 3 年后价值只比原价三分之一多点，用车成本达到 8 万元。 一旦没有了补贴，这个数字还会更高。
成熟市场二手车占总汽车销量的 75%，是整个汽车销售渠道的重要组成
二手车销售是汽车产业的重要一环。过去十年里，美国二手车销量始终稳定在 4000 万左右，是新车的两倍以上。
2017 年，美国新车销量 1720 万辆，二手车销量则达到 4100 万，占总量的 75%，销售额超过 1000 亿美元。人均车辆保有量相对较低的中国在 2018 年二手车也卖出了 1382 万辆，是新车销量的一半，交易金额超过 8000 亿元。全球市场中，2016 年新车和二手车销量接近，都超过了 9000 万辆。
多年以来，美国新车的销售毛利润已经压缩到只有 5%-6%，而二手车销售平均毛利为 10%-12%。卖二手车的毛利是新车的 2 倍多。由于经济放缓和贸易关税问题，美国二手车价格连续上涨。美国最大的二手车拍卖市场曼海姆公布的二手车价值指数（Manheim Used Vehicle Value Index）显示 2018 年 7 月美国二手车价格近十年来的历史最高值。
美国，以及绝大部分市场，汽车的生产和销售都是分离的。汽车公司造出来的车先卖给 4S 店，这样车厂没有库存压力。4S 店从车厂买车后，再慢慢卖给顾客，要承担巨额资金压力，尤其在汽车销售不好的时候。
2017 年 7 月，通用汽车宣布进行 3 周的停产，当时经销商渠道积压超过 98 万辆汽车，承受着价值几亿美元的库存压力。去年中国新车销量首次下滑，4S 店也传出“关店潮”。中国最大汽车经销商之一的庞大集团一年亏损超过 60 亿元。
4S 店之所以愿意承受库存和负债压力，靠借钱进车、亏本卖车。一方面是为了拿车厂的销售达标返点，更重要的原因来自于车辆售后所涉及的车贷、车险、保养、维修所产生的收入，绝大多数都进到它们账上。
车辆使用几年后，美国市场的 Carmax、国内的瓜子二手车等二手车商再从个人卖家手里收车，在二手市场售卖延续车辆使用周期，同时为修车厂和保险公司提供更多的生意。最终让汽车产业形成闭环。
卖置换二手车也逐渐成为 4S 店收入之一。据 Edmunds 公司调研，4S 店中二手车销售额占据了美国 37 % 的二手车市场总份额。4S 店二手车源中，有 55% 来自于消费者的置换业务。
受到超前消费和经济环境放缓的影响，金融危机之后，2009 至 2016 年期间美国新车租赁已从 100 多万增至 2017 年 450 万，占新车销售的 31%。
新车租赁合同通常以 3 年为主，到期后车辆还给 4S 店，继续换一辆新款汽车每月付费租赁或者消费者自己买下。通过这种方式，4S 店获得大量 3 年车龄的次新车，以更高的毛利再转卖给二手车买家。
更需要维修和保养的二手车还让美国汽修市场的年平均增长率达到 12.7%。咨询公司 Ipsos 统计，2017 年，包括维修、保养、美容和改装的汽车后市场在美国为 2410 亿美元。
同时汽车金融和保险市场也因二手车市场的发展逐渐提高金融渗透率。瓜子二手车现在一打开就提醒你查看信贷额度。 Roland 预测 2020 年中国汽车金融与保险市场规模将达 1.8 万亿。
虽然都是汽车，但电动车和汽油车是两个截然不同的产业链
电动车在二手市场卖不出去的真实原因是什么？
1926 年成立至今的美国汽车估价机构 Kelley Blue Book （ KBB 凯利·蓝皮书）指出，新款电动车车型相比几年前的二手电动车有更长的续航和更多功能。“续航差距太大，以至于没人愿意先考虑旧款车型。”
KBB 描述的就是今年 1 月亮相，2020 年发售的第三代 Leaf Plus。
在售价不会大幅提高的情况下，Leaf Plus 的续航提高到 360 公里。比上一代车型提升了 50% 行驶距离。
对于消费者来说，自然不愿意购买少了 50% 续航的旧车，里程焦虑让开车在外需要时刻关注电量，过低的时候连空调都不敢使用。多踩一脚油门都会心疼电量。较少的续航还限制了出行范围，周边游要提前规划好沿途充电桩。并要在充电站里消耗大量的时间充电。
但 Leaf Plus 的续航提升并非电动车电池技术有飞跃性的提升，而是靠塞进更多电池电芯。日产表示，增加更多的是 Leaf Plus 的电池容量。从上一代的 40 kwh 增加到 62 kwh，在电池后部添加了第三排电池，从 192 枚电池增加到 288 枚电池组，正好多出一半的容量。
电池成本的下降和能量密度的提高，是 Leaf 保持售价同时塞入更大的电池的原因，但锂电池这样的技术提升并不能持续，传统技术已接近瓶颈。
《自然》杂志刊发的一份研究指出，锂离子电池性能和价格的升级速度正在放缓。在电极材料晶体结构的间隙中可以储存的电荷量接近理论的极限值。
二十年来，锂电池的成本下降了 30 倍，降至现在每千瓦时 150 美元左右。但电池成本下降速度从 5 年前的每年 15% 放缓到现在的 8%，彭博社发布《2018 电动汽车展望》报告预测，电池成本的下降速度还会减慢，在跌至每千瓦时 100 美元后，需要技术上的进一步革命才能使价格继续降低。
每千瓦时 150 美元的电池成本远不够降低电动车售价来和燃油车竞争，尤其在过去几年油价持续下降的市场环境下。
同时，动力电池的体积能量密度从 2013 年的 130 Wh/L 增长到 2015 年 290 Wh/L 之后，密度增长开始放缓。
去年开始大量出货的特斯拉 Model 3，采用的 21700 电池系统能量密度提高 30%，但实际上，21700 电池相比老款的 18650 电池在直径和长度上增大了，带来了 1.1 倍的体积空间，提高电池容量，而并非从材料技术上的突破。
技术提升变慢了，更重要的是电动车上最有价值的部分——电池是易耗品的问题始终无法解决。
普通燃油发动机在保养较好的情况下可以使用 10 年以上，而二手电动车电池则和手机、笔记本电池一样，会随使用发生不可逆的容量损失。
汽车配件供应商大陆集团发布过电动车电池老化影响因素图。储存温度对电池寿命影响比重最大，其次是行驶过程温度，充放电深度排在第三，主要影响电池循环寿命。
为日产 Leaf 生产电池组的日本 NEC 曾做过电池老化模拟测试。在年平均温度在 20 度左右的城市中，模拟显示电动车也会每年损失 6.9% 的电池容量。
低温对电动车影响则更大。美国汽车协会（AAA）今年年初的测试显示，在零下 6.67 度的环境里，开了空调的电动车续航平均减少 41%。北京的电动的士司机甚至需要在后备箱里加装轻便燃油暖风机，来解决取暖和续航的两难问题。
甚至长期不使用电动车，电池容量也会损失。在温度高于 25 度的环境下， 1 年未使用电动车电池容量会减少 20%。
电动车的结构相对燃油车简单，主要成本和技术都集中在电池部分，例如北汽 EV200 的电池成本为 7 万元，占全车实际售价的 60%。
电池是易耗品意味着电动二手车的快速贬值不可避免。而锂电池技术现在还无法给出解决方法。
随着无人问津的电动车增加，二手车的交易额势必会开始减少。而之后的维修、保养行业都将受到影响。
对于 4S 店和修车厂来说，电动车将改变过去依靠维修和保养赚钱的盈利模式。
一辆燃油车每年仅在保养环节付出的成本至少为 1500 元，豪华品牌车型只会更高。以豪华品牌入门款车型奔驰 C200、奥迪 A4L 和宝马 3 系为例，这三款车每年的养车成本均在 4500 元以上。
但电动车保养和维修都和燃油车不同，次数和项目都大幅减少。特斯拉创始人马斯克曾在推特上表示，特斯拉 2000 公里保养费用只是宝马养护的五分之一。
相比燃油汽车，电动汽车以电动机替换了发动机、变速器，简化甚至取消很多零部件。不再需要更换机油、燃油滤清器或火花塞，也无需检查尾气排放。作为纯电动车，甚至连刹车片也不需要经常更换，因为大部分制动能量都是通过电机回收的，制动造成的磨损会明显减少。
这让真正利润在车辆后续维修和保养的 4S 店不得不减少多项收费维修项目，更加难以维系经营。
现在汽车业完全创建在 4S 店的销售网络之上，除了特斯拉之外，没有哪家车企自己创建销售网络。没有 4S 店的渠道，整个汽车销售环节都将发生变化。汽车公司是个门槛规模惊人的生意，通用平均每小时售出将近 1000 辆车，年产量超过 1000 万辆，对于库存积压极其敏感。
所幸的是，电动车的市场目前暂时还有补贴撑着，但巨额的补贴投入正在缩减。
去年 11 月，美国总统特朗普的首席经济顾问库德洛称，美国政府已经正在考虑取消对电动汽车的补贴。中国则公布了电动车补贴逐步退坡计划。2018 年到 2020 年，中国新能源汽车补贴将以每年三分之一的幅度递减。
特斯拉在达到 20 万辆销量后，享受的美国联邦政府补贴从 7500 美元降到 3500 美元，特斯拉同时宣布降低 2000 美元车价来弥补补贴的减少。这一度引发市场对特斯拉不能吸引消费者的质疑，股价暴跌近 10%。
面对截然不同的电动车未来，车企们开始一些新的尝试
对于大多数买车的人，汽车基本是他们这辈子除了买房以外最大的单笔消费，没人希望看到新买的汽车 3 到 5 年后就落后于时代，而失去价值。
彭博社新能源频道统计称 2017 年美国电动车 3 年租赁合同比例达到 80%，而燃油车的租赁比例为 30%。
这是和传统买车卖车完全不同的经营模式，车企将更多参与电动车的销售中。一些不同的尝试来得更早。
2011 年，宝马推出 Drivenow 的共享租车服务，随后在租车服务中引入大量的 i3 电动车，该服务最早在德国推出，一年后进入北美市场。奔驰从 2008 年启动的 Car2go 共享汽车正在全球扩大电动车的覆盖范围。
自建新能源 4S 店也成为车企新的目标。北汽新能源、广汽、奇瑞都已经建成了新能源独立 4S 店，长安、吉利、江淮则宣布了筹建计划。较少的维修项目让新能源 4S 店可以更灵活地选择商场等位置开店。
更激进的说法是：“电动车时代，购买和租赁都将被车企的订阅模式取代” The Motley Fool 的文章认为，未来车企、经销商、共享打车平台将会拥有汽车，而不是个人。车辆的使用变成了按月付费的音乐会员订阅一样。
目前，宝马，卡迪拉克，沃尔沃都在小范围推出订阅服务。消费者和当地经销商签订合同，和租赁相似的模式，但费用更少，订阅时间更长。车主不用再为保险、维护，更重要的是汽车残值等问题操心。
汽车的生意确实受到电动车的影响，无论是自己做租车服务，还是自建 4S 店，推出订阅套餐。车企想了很多办法来寻找电动车销售最适合的模式，其中一些进展还挺多。
这其中的共性是，汽车厂商会承受更多以前转嫁出去的成本，自建渠道要承受库存成本，打车和订阅服务都是承担了车辆贬值的成本。
在欧洲、中国两大汽车市场乐观又激进的政策目标推动下，车企的选择余地很小，一边面临燃油车市场下滑，一边要在电动车技术上投资上百亿的研发资金。
如果电池技术始终没有突破，政府的目标并不一定能实现。小布什的氢能源车计划在补贴了几百亿美元后不了了之。时任美国总统的奥巴马提出 2015 年达到 100 万辆电动车保有量的规划，2015 年，美国电动车只卖出去 20 万辆不到。
汽车业的大变化是一个时间问题，但具体会变成什么样，还没有一个定论。
制图/郑舒雅
题图/Greentech Media
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