一个物品如何成为一个全球化商品，一个物品如何促进全球化，一个物品又是如何实现全球化制造？“万物简史”这个栏目将从“物品”出发，去看这些“物品”如何渗透进我们的生活，并改变了我们的世界。
它近期将会关注的内容包括，集装箱，铁路，水，气候，T恤，航海图，武夫，茶，香料，鸦片，咖啡，贸易，大豆，玉米，黄金，白银，石油，天然气，奢侈品，抗生素，有线电视，广告，探索频道，商人，传教士，冒险家，瘾，航线，棉花……
它是一个与书和我们的生活相关的栏目。如果读者想了解什么，请留言给我们。
与人们想象的相反，现代意义上的集装箱并不是船运公司最先发明出来的。小型钢制的集装箱一直都有，但现在我们所习见的集装箱是由一个叫马尔科姆·麦克莱恩的卡车运输公司老板“发明的”，其最初的“原型”是去掉轮子和底盘的拖车。
当时卡车和高速路的完美结合已经近乎把沿海船运和铁路运输打趴下了，因为卡车只需要装卸一次就可以实现点对点运输，这与卡车加轮船或卡车加铁路的组合式运输所需要的多次装卸形成了鲜明对比。
麦克莱恩之所以想把拖车弄上船，是因为大西洋沿岸的高速路太拥堵了，而大西洋上的货轮又生意冷清。把整个拖车弄上船即可以避开拥堵，也可以避免货物本身的多次装卸。而为了把拖车固定住并且叠放以节省空间，就必须把它的底盘和车轮去掉。后来人们意识到与其在拖车与钢制底盘如何脱离的问题上死磕，不如做一个拖车大小并方便在轮船与卡车之间转移的集装箱更划算。
在“拖车上船”这个创意成功实现了从观念到现实的关键突破之后，接下来的装卸和海陆联运的问题基本上只是派生性技术问题了。当然，一旦有了专门的适合集装箱的轮船和专用码头或码头专用设备，集装箱运输的效率就很容易令人刮目相看了。
麦克莱恩的海陆联运一开始更多是沿海范畴，发展潜力很快遇到瓶颈，要靠更专业的国际船运公司和深入内陆的铁路公司加入进来，才能更大发挥集装箱运输的集成效率，集装箱革命才能站稳脚跟。与“拖车上船”相仿，铁路的集装箱革命基本上是“拖车上火车”引发的一系列事件。
为了实现集装箱在货轮、卡车和火车之间的无缝对接，标准的统一就变得非常重要，这当然难免一番痛苦的讨价还价，因为它意味着市场参与各方的妥协与大规模再投资。现在回头看去这一切当然都是值得的，集装箱标准的统一，倒逼与之有关的一切设备与流程的标准化，从运输到装卸到仓储。毫不夸张地说，有了标准化的集装箱运输，才有了现代意义上的物流。
至此，集装箱的案例充分表明，新技术本身的经济效益微乎其微，经济效益并非产自创新本身，而是产自最终设法把创新推向实用的企业家，或者更准确的说，是产自企业为了利用新技术而对自身实施的组织变革。集装箱首先是个箱子，但又不仅仅是个箱子。
接下来全球化与集装箱的故事就是“鸡生蛋，蛋生鸡”的典型事件了。资本踏遍全球寻找廉价劳动力的强大欲望给了集装箱运输大幅扩容的驱动力，而只有集装箱运输带来的高效廉价的物流，才令全球制造成为可能，这反过来又为资本对更遥远距离的克服提供新的助力。
当然，并不是所有的人都是受益者，那些不能适应集装箱变革的港口码头及其所附着的工人们成了落伍者和牺牲品。那些迟迟不能建设哪怕最基本的物流设施的国度如印度，也就迟迟不能分享制造业全球化所带来的红利。当然，从某种意义上这也是一把双刃剑，在被集装箱提供的机遇带入全球市场的同时，不少只是想服务本土市场的企业现在发现很多“野蛮人”已经乘着集装箱来到了家门口。
喜欢这篇文章？去 App 商店搜 好奇心日报 ，每天看点不一样的。
